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“汽车限购”被放开,到底利大还是弊大?

时间:2019-06-12 11:16  品牌财富网-信息中心

最近,国内“取消汽车限购”的呼声,一时间甚嚣尘上。

按照时间线,从后向前捋一捋,可以发现,这种呼声,并不是空穴来风。

6月6日,发改委、商务部、生态环境部三部门联合发文,严禁各地出台新的汽车限购方案。对已经实施限购的地方政府,原则上对拥堵区域外不予限购。各地不得对新能源汽车实行限行、限购,已经实施的应当取消。

“汽车限购”被放开,到底利大还是弊大?

 

目前全国有北京、上海、广州、深圳、天津、杭州、石家庄、贵阳、海南省等省市实行了限购政策。而就在6月2日,深圳、广州发布消息,将在今明两年分别新增10万和8万个车牌指标。这意味着,限购城市的政策也开始松动了。

此前的4月,网上曾流传过一份将“放开限购”的征求意见稿,在这份意见稿里,要求在已限购城市里,2019年车牌指标增加50%,2020年车牌指标增加100%,并取消对无车家庭的购车限制。而深圳、广州的政策松动,似乎也在印证全面放开限购,这事儿并不是说说而已。

更早的今年1月,发改委、交通运输部等10部委联合发文,提出要“优化机动车限购管理措施”,以促进汽车消费。在笔者看来,既然提出了“优化”二字,显然对之前的限购政策,一定程度上是持否定或者部分否定态度的,否则何谈“优化”?

大家都能看出来,从去年开始,汽车行业开始下滑到至今,国家出面打一针强心剂,刺激一下内需,拉动一下经济。在年初的汽车下乡政策之后,放开新车限购,就是祭出的第二招。

笔者所在的城市属于二线城市,在这七八年里,市场中曾数次传闻政府要对机动车限购的消息,引发车市不断波动。去年城里两座大桥修缮,政府发文规定修缮期间私家车限行,此举也引发了“第一步限行、第二步就要限购”的传闻。可见,在北上广等一线限购城市的示范下,其他未限购城市里准备购车的消费者,其实都有“惊弓之鸟”之感。早买车者,都有“在政策落地前抢一块牌照”的心理。还没买车者,则睁大眼睛关注着政策走向,生怕自己落到京沪等城市一块牌照几万块、买得了车摇不到号的尴尬境地。

“汽车限购”被放开,到底利大还是弊大?

 

或许有些人看来,取消限购,只会带来更加拥堵的行车环境。因此对“取消限购”,持反对或质疑态度。而笔者对“取消限购”这件事,持完全赞同态度。原因如下:

其一,限购解决不了城市拥堵的根本问题。去过北京、贵阳、广州等地就知道,这些已经实行限购的地区,其治堵效果并不明显。说白了,限购限行,都是地方政府的一种懒政行为。相比道路资源的合理规划、城市资源的合理配置、交管部门的指挥协调、大力发展公共交通和共享出行,限购限行是最轻松、最容易办的事。但越容易的事,效果往往也越差。

其二,是否买车、是否选择驾车出行,这件事的主动权和决定权应该归于消费者自己。举个例子,如果为了缓解城市拥堵,可以采取收进城费、拥堵费的方式,用市场规律来自然调节(例如笔者在法国旅游时,开车进巴黎市区就曾被收了一笔进城费,这种钱收的合情也合理。)。毕竟在城市核心地区开车的人,相比选择公共交通的人,占用了更多城市资源,理应付出更高的成本。但重点是,在低成本公共交通和高成本自驾出行之间,车主可以自行选择。车主也应该有这个权利。

“汽车限购”被放开,到底利大还是弊大?

 

其三,有人会认为,现在已经很堵了,如果放开,那不是更堵?笔者想举个朋友的例子。在北京的一个朋友告诉我,她在北京的某核心CBD上班,每天光停车费接近200块。所以今年她把车卖了,选择了滴滴。除非以后换工作,否则也不打算买车了。

这个例子告诉我们,当车辆的无限供给(限购放开)和资源的有限性(停车位少且贵),它们中间的矛盾足够尖锐时,消费者自己会用脚投票。当用车成本足够高,而公共交通足够发达,不用限购限行,买车的刚需自己就会减少。

最后说说

6月6日三部委联合发文之后,在朋友圈引发了疯狂的转载。不管是有车的、没车的,都将其视为一个重磅福利。毕竟,作为消费者,这是理应享有的权利,从此不再对限购政策惴惴不安,对没买车或者准备买车的,无疑都吃了一颗定心丸。

也许三部委发文的出发点,是提振汽车消费,拉动经济,但限购本身作为一种懒政行为,确实应该被扔进垃圾堆了。此举不仅有助于提振车市,且顺应民意,也算是一举两得。

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来源:线外邦  编辑:刘晓风
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